Covering the risks of R.O.D. in excess of 1% on the whole unless directly caused by SSBC and/or Heavy weather

국제무역에서 적하보험은 운송 중 발생할 수 있는 다양한 위험을 보장하는 필수적인 안전장치이다. 그러나 보험의 모든 위험이 무조건적으로 보장되는 것은 아니며, 약관과 특별 조건에 따라 보상 범위와 보상 방식이 제한되기도 한다. 그중에서도 R.O.D.(Rust, Oxidation, Discoloration: 녹·산화·변색) 위험에 관한 특약 조건은 수출입 화주들이 자주 마주하는 쟁점이다. 본 글에서는 “Covering the risks of R.O.D. in excess of 1% on the whole unless directly caused by SSBC and/or Heavy weather”라는 조건을 중심으로 보상 방식과 자기부담금의 적용 사례를 구체적으로 설명한다.

 

운송업자 보험

운송업자 입장에서 R.O.D.는 가장 빈번하게 발생하는 손해 유형 중 하나이다. 특히 철강재, 알루미늄, 동, 석탄, 곡물 등 장거리 해상운송에 노출되는 화물은 습기, 해수, 온도차에 의한 결로로 인해 산화, 변색, 녹이 쉽게 발생한다. 이러한 손해는 선적 당시 화물의 상태, 포장 적정성, 운송 기간, 선박 내부 환경 등 다양한 요소와 맞물려 복잡한 분쟁을 유발한다. 따라서 보험사들은 R.O.D.를 전면적으로 보장하지 않고 일정 조건 하에 제한적으로 보상하는 방식을 채택한다. 운송업자 보험은 이 조건을 계약에 반영하여, 불가항력적인 요인으로 발생한 손해만을 보장하는 방식으로 운영된다.

 

보상 범위

명시된 조건에서 보상 범위를 해석하면 다음과 같다. 전체 화물에 대해 발생한 R.O.D. 손해가 화물 총 가액의 1% 이하인 경우에는 보상하지 않는다. 예를 들어, 화물 전체의 보험가액이 100만 달러라면, R.O.D. 손해액이 1만 달러 이하일 경우는 보험금 지급 대상이 아니다. 그러나 1%를 초과하는 손해액이 발생했을 경우, 그 초과분이 아닌 전액을 보상 대상으로 삼을 수 있는지가 쟁점이 된다. 일반적으로는 1% 이하 부분을 공제하고, 그 이상의 손해에 대해서만 보상이 이루어진다. 단, 해당 손해가 **SSBC(결로, 선내 습기, 밸러스트 수)나 Heavy Weather(악천후)**에 의해 직접적으로 발생한 경우에는 예외적으로 1% 공제 조건을 적용하지 않고 전액 보상할 수 있다. 이는 운송인의 관리 영역을 벗어난 외부적 요인에 대해 화주를 보호하려는 보험자의 정책적 고려라 할 수 있다.

면책 조항

이 조건은 일종의 면책 조항으로 기능한다. 즉, 경미한 산화나 변색은 운송 과정에서 불가피하게 발생할 수 있으므로 보험 보상 대상에서 제외한다는 취지이다. 특히 대규모 벌크화물이나 장기간 해상운송에서 필연적으로 발생하는 녹이나 변색까지 모두 보장한다면 보험 운영의 지속가능성이 훼손될 수 있다. 따라서 보험사들은 일정 기준 이하의 손해는 ‘상업적 위험’ 또는 ‘자연적 손상’으로 간주하여 화주가 부담하도록 하고 있다. 이는 자기부담금 제도와 유사한 효과를 가지며, 화주가 적절한 포장 및 예방조치를 취하도록 유도하는 역할도 한다. 결과적으로 면책 조항은 보험자가 감당할 수 없는 반복적 위험을 걸러내는 안전장치이자, 화주의 리스크 관리 책임을 강화하는 수단이다.

 

전문직업인 배상책임

특송이나 정밀화물 운송과 달리, 벌크화물이나 철강제품 운송에서는 선적 전 검사, 습기 방지 포장, 운송 경로 선택 등 전문적 관리 역량이 손해의 크기를 좌우한다. 보험사가 1% 초과 조건을 설정하는 이유도 이러한 전문직업적 책임을 반영한 것이다. 만약 선적 당시 운송업자가 적정 수준의 방습 포장을 하지 않았거나, 선내 환기 및 적하작업 과정에서 과실이 드러난다면, 이는 단순히 면책을 넘어 법률상 배상책임 문제로 확대될 수 있다. 따라서 전문직업인 배상책임 조항은 운송업자의 주의의무 위반 여부와 보험자의 면책 여부를 구분하는 기준점이 된다. 다시 말해, 보험 보상과 별개로 운송인의 과실 여부는 손해배상 청구와 직결되며, 이는 보험 분쟁에서 자주 다투어지는 쟁점이다.

 

제3자 배상책임

R.O.D. 손해가 제3자에게 연쇄적으로 영향을 미치는 경우도 존재한다. 예를 들어, 녹이 슨 철강재가 하역 중 항만 시설에 손해를 입히거나, 산화된 곡물이 방출하는 가스로 인해 주변 화물에 손해가 발생하는 경우가 있다. 이 경우 피보험자인 화주 또는 운송업자는 제3자에게 배상책임을 부담하게 되며, 보험에서 이를 커버할 수 있는지가 문제된다. 대부분의 적하보험은 화물 자체의 손해만을 보장하므로, 제3자 손해에 대해서는 별도의 배상책임보험이 필요하다. 따라서 기업은 보험 가입 시 단순한 화물 손해 보장뿐 아니라, 파생 손해까지 고려한 설계가 필요하다.

 

실례를 통한 자기부담금 적용 방식

구체적인 예시를 들어 살펴보자. A기업이 1,000톤 규모의 철강 코일을 총 보험가액 200만 달러로 선적했다고 가정한다. 도착지 검사 결과, 운송 중 습기에 의해 발생한 R.O.D. 손해액이 50,000달러로 산정되었다. 조건에 따라 전체 보험가액의 1%는 20,000달러이다. 따라서 손해액 50,000달러 중 20,000달러는 자기부담금으로 처리되어 화주가 직접 부담하고, 나머지 30,000달러에 대해서만 보험금이 지급된다. 그러나 동일한 상황에서 만약 손해가 선내 결로나 악천후로 직접 발생한 것임이 입증된다면, 1% 공제를 적용하지 않고 전액 50,000달러를 보상받을 수 있다. 이처럼 손해 원인과 손해액 규모에 따라 자기부담금의 적용 여부와 보상 범위가 달라지게 된다.

 

결론적으로 “Covering the risks of R.O.D. in excess of 1% on the whole unless directly caused by SSBC and/or Heavy weather” 조건의 자기부담비율1%는 화물 운송 과정에서 불가피하게 발생하는 경미한 녹이나 변색을 보험자가 면책하기 위한 장치이자, 화주의 관리 책임을 강화하는 제도이다. 자기부담금은 전체 보험가액의 1%를 기준으로 적용되며, 불가항력적 요인이 직접 원인이 된 경우에는 면책을 적용하지 않고 전액 보상하는 방식이다. 실무에서는 손해 원인의 입증 여부가 보상과 면책의 갈림길이 되므로, 운송업자와 화주는 사전 예방조치뿐 아니라 손해 발생 시 철저한 증빙 확보에도 주의를 기울여야 한다. 결국 이 조건은 보험자와 피보험자 간의 위험 분담을 합리적으로 조율하기 위한 장치라 할 수 있다.

 

해당 특약을 넣을 수 있는 조건은 밀폐형 컨테이너 운송+방청유 도포 완료된 제품이다.

이에 해당된다면 보험료 생각하지 말고 특약 추가할 것.